“Un disastro annunciato”. Così Pietro Spirito, ex Direttore Centrale Operazioni di Atac definisce nel suo libro “Trasportopoli” – un vero e proprio Bignami dei malanni del TPL romano – l’apertura della B1, la diramazione della linea B da piazza Bologna a Jonio, inaugurata in pompa magna più volte, e aperta disastrosamente al pubblico a giugno del 2012, con uno stop a 24 ore dalla prima corsa, per problemi allo scambio di piazza Bologna. L’ex top manager di via Prenestina riaccende il faro su una vicenda ormai dimenticata, forse perché messa in secondo piano dalla grande incompiuta della linea C.
Eppure, la vicenda merita di essere tenuta a mente, per la fretta che accompagnò la consegna dell’opera in perfetta coincidenza on la scadenza dei termini. Spirito ricorda come il superamento della scadenza avrebbe comportato il pagamento di penali per 75.000 euro al giorno, quindi oltre due milioni di euro al mese. Per celebrare la fine dei lavori, fu organizzato un evento in grande stile, una sorta di “Open House” nella stazione Annibaliano, per mostrare alla cittadinanza la nuova meraviglia. Completata, come viene ricordato nel libro, senza aver previsto i treni necessari per il servizio, anzi. Contrariamente a quanto previsto per la Metro C, l’appalto non prevedeva la fornitura dei treni necessari e a questo aveva cercato di ovviare il primo assessore alla Mobilità di Alemanno, Sergio Marchi, il cui ultimo atto prima di essere usato come capro espiatorio della Parentopoli Aatc -per la quale non è mai stato nemmeno o indagato- fu l’approvazione della della delibera con il bando di gara per i treni necessari.
Il suo successore, Antonello Aurigemma, stoppa però il bando di gara e aggiunge la manutenzione dei treni, il che comporta un nuovo passaggio in consiglio comunale nell’assestamento di bilancio, e questo rallenta la procedura di quasi un anno.
Eppure, ad agosto 2011, Aurigemma è rassicurante e formale: «Gli otto treni necessari sono disponibili ed anche i macchinisti. Sono stati superati i ritardi della vecchia amministrazione che non si era attivata a comprare i mezzi». Gli 8 treni in realtà sono quelli acquistati per volontà di Marchi sfruttando una clausola del bando dei treni della linea A dell’epoca Rutelli, già in esercizio. Al momento in cui Aurigemma pronuncia quelle parole, la flotta di treni della Linea B è composta da 39 convogli, ma a causa dei frequenti guasti dei vecchi treni MB100, il servizio viene svolto con soli 21 treni, di cui 8 treni di nuova generazione entrati in servizio nel 2010.
Nove in meno di quelli previsti (30) dal modello d’esercizio sviluppato nel 2010 da Roma Servizi per la Mobilità, che per ovviare al «debito manutentivo» dei vecchi treni spiegavano che sarebbe stato «necessario acquistare ulteriori 8 treni». Nel raccontare la vicenda a dicembre 2011, sulle pagine di Cinque Giorni, fummo gli unici ad evidenziare l’errore di valutazione dell’assessore e a spiegare che con i 30 treni la B1 non sarebbe un fulmine di guerra: una frequenza nell’ora di punta di 8 minuti sulla nuova tratta, destinata a salire fino a 12 minuti nei giorni festivi, con ovvie conseguenze disastrose dalla mancanza degli 8 treni. In poche parole, il “debito manutentivo” di cui si riempiono la bocca gli esponenti del M5S è quasi decennale, ma nessuno si è mai preoccupato di fare chiarezza sulle ragioni, ne’ sulle ragioni del ritardo sulla gara dei treni o ancor più sul beneficio della consegna nei termini di una linea su cui gli utenti hanno dovuto fare da “Beta Tester”.
François de Quengo
de Tonquédec
