Il CEREMSS Centro Regionale di Monitoraggio della Sicurezza Stradale del Lazio attraverso la raccolta sistematica dei dati di incidentalità rilevata su ciascuna strada, dei corrispondenti fattori di esposizione e di rischio e la produzione di analisi specifiche delle condizioni di incidentalità e di sicurezza su singole tratte della rete Viaria del Lazio, organizzate per unità elementari o per elementi oggetto di significativi interventi infrastrutturali o gestionali sta costruendo un data base di fondamentale importanza per la gestione delle strade. L’analisi dei dati potrà essere di supporto alla Regione Lazio per individuare i tratti a più elevata concentrazione di incidenti e redigerne una classificazione in termini di omogeneità di concentrazione e meglio indirizzare i propri investimenti a favore della Sicurezza Stradale. In aggiunta alla metodologia tradizionale di analisi dell’incidentalità rilevata (Istat), sono state prodotte Linee guida per un’analisi dei principali fattori di rischio, basata sull’uso dei dati individuali di velocità e posizione veicolare (Floating Car Data, FCD) rilevati mediante dispositivi di localizzazione satellitare e resi disponibili in forma anonima da aziende fornitrici di dati di mobilità. Rispetto ai tradizionali sensori fissi, che rilevano l’intero flusso veicolare in un numero limitato di sezioni, i dati FCD consentono di ottenere un quadro dettagliato della distribuzione spaziale e temporale delle velocità dei veicoli, di analizzare la differenza tra diversi veicoli e la variazione lungo l’estesa stradale in funzione dell’andamento delle caratteristiche geometriche ed infrastrutturali, di effettuarne il confronto con le velocità limite e di visionare nel dettaglio specifici casi singolari. Tutto ciò consente di fornire una stima sufficientemente accurata delle velocità della corrente, in particolare nelle strade e nei periodi di maggior traffico. L’incidentalità è un fenomeno determinato dalla successione delle caratteristiche stradali e della loro percezione come sistema da parte degli utenti della strada, l’analisi dell’incidentalità viene eseguita sull’intera strada, inclusi i tratti urbani di competenza regionale. Per consentire una focalizzazione dell’analisi sulla viabilità di competenza regionale, viene anche effettuata una suddivisione dell’analisi dell’incidentalità distinguendo tra viabilità extraurbana, tratte urbane consegnate al Comune competente e viabilità delimitata come l’attraversamento urbano di competenza regionale. Il quadro di riferimento regionale tiene presente alcune categorie principali: l’incidentalità, il costo sociale e la loro evoluzione dal 2001 al 2014, il traffico, gli indici di gravità suddivisi in mortalità e lesività e gli indici di esposizione al rischio suddivisi in tasso di incidentalità, mortalità e lesività. La distribuzione degli incidenti sull’estesa stradale viene analizzata su base triennale attraverso cinque parametri: la localizzazione degli incidenti, l’analisi per chilometrica, la distribuzione degli indici di esposizione al rischio sull’estesa stradale, l’analisi degli attraversamenti urbani e l’analisi delle criticità in rapporto ai valori medi regionali. La valutazione degli Interventi sull’infrastruttura è funzionale alla definizione della classifica della sicurezza stradale, in base alla quale viene definita in pianificazione la priorità degli interventi.
Per individuare l’ordine di priorità degli interventi, il principale metodo utilizzato è l’Analisi Benefici-Costi, che prende in considerazione l’insieme dei benefici e dei costi sociali derivanti dalla realizzazione dell’intervento, opportunamente attualizzati. L’applicazione di questo tipo di analisi agli interventi in programma richiede l’uso di modelli matematici per la simulazione della rete stradale e l’analisi degli impatti al fine di determinare gli effetti conseguenti alla realizzazione di ciascun intervento. Gli indici di incidentalità vengono quindi calcolati per tratto omogeneo e in proporzione al flusso di traffico, operando una differenziazione tra l’ambito urbano ed extraurbano e per tipologia di strada (doppia e singola carreggiata).
L’analisi dei dati dal 2001 al 2014 sul numero degli incidenti stradali e dei feriti mostra che in generale per ciascun tipo di utente della strada l’andamento del numero di feriti è qualitativamente lo stesso di quello del numero di incidenti. I pedoni, le biciclette, i ciclomotori e i motocicli sono gli utenti vulnerabili della strada, mentre le autovetture, gli autocarri e motrici e gli altri utenti della strada sono utenti non vulnerabili. I tipi di utenti della strada maggiormente coinvolti in incidenti stradali sono le autovetture e i motocicli, mentre il maggior numero di morti in incidenti stradali è stato registrato per le autovetture, i motocicli e i pedoni. Il Nuovo Codice della Strada ha inserito le categorie dei pedoni e dei ciclisti tra quelle particolarmente vulnerabili (utenti deboli) anche perché contrariamente al trend di altre categorie che hanno visto dei miglioramenti quello di pedoni e ciclisti morti è rimasto pressoché costante nel tempo ed è necessario pensare azioni dedicate alla tutela di queste due categorie, valutando la possibilità di interventi dedicati sulle infrastrutture.
L’andamento del numero di incidenti stradali dal 2001 al 2014 varia al variare del tipo di utente della strada ed è qualitativamente simile all’andamento del numero di feriti, mentre nello stesso periodo di riferimento l’andamento del numero di morti in incidenti stradali varia sempre al variare del tipo di utente della strada e presenta valori diversi dai corrispondenti andamenti del numero di incidenti e di feriti.
I tipi di utenti della strada maggiormente coinvolti in incidenti stradali nell’arco temporale considerato sono le autovetture e i motocicli (eccetto nel 2001 in cui i ciclomotori superano i motocicli), mentre per gli altri tipi di utenti della strada si registrano numeri che sono pari a meno della metà del numero di incidenti associati ai motocicli, ad eccezione dei ciclomotori, il cui numero ha una andamento decrescente.
Il numero di incidenti registrati per le autovetture è in genere tra il doppio e il triplo del corrispondente numero registrato per i motocicli. Inoltre, l’andamento degli incidenti associato alle autovetture è altalenante ma decrescente: il massimo si è registrato nel 2005 con 27.706 incidenti, mentre il minimo nel 2014 con 17.593 incidenti, mentre quello associato ai motocicli presenta un massimo in corrispondenza degli anni dal 2006 al 2011, con valori compresi tra circa 10 000 e 11 000 incidenti ed è decrescente dal 2012 in poi, con un minimo nel 2014 (6.816). Il numero di incidenti registrati per i pedoni è diminuito dai 3.000 del 2010 fino al valore minimo di 2.690 nel 2014. La fotografia per i ciclomotori è la più soddisfacente in quanto presenta una decrescita degli incidenti dai 7.814 nel 2001 agli 846 nel 2014 con una significativa riduzione pari a circa il 90%. Osservando da vicino l’andamento del numero di incidenti registrati per le biciclette, notiamo che i dati sono in crescita da valori di circa 400 fino a valori sopra 500 con il massimo proprio nel 2014 pari a 575. Anche l’andamento del numero di incidenti registrati per gli autocarri e motrici è crescente fino al 2004 e successivamente decrescente con un’inversione di tendenza fino a raggiungere il minimo nel 2014 pari a 2.037.
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